မိုးလေဝသပညာရှင်ဒေါက်တာထွန်းလွင်အကြောင်း

၁၉၄၈ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ ၁၇ ရက်နေ့တွင် မန္တလေးတိုင်းဒေသကြီး၊ ငါန်းဇွန်းမြို့နယ်၊ ကုလားကျေးရွာ၌ အဖ ဦးသိန်းမောင် အမိ ဒေါ်အေးကြီး တို့က မွေးဖွားခဲ့သည်။ မွေးချင်း နှစ်ဦးအနက် အကြီးဖြစ်သည်။

၁၉၆၄ ခုနှစ်တွင် မန္တလေးတိုင်း လဖုန်း အထိမ်းအမှတ် အထက်တန်းကျောင်းမှ အခြေခံပညာအထက်တန်း အောင်မြင်ခဲ့ပြီး မြန်မာနိုင်ငံလုံးဆိုင်ရာ သင်္ချာလူရည်ချွန် (ရွှေတံဆိပ်ဆု)ကို ရရှိခဲ့သည်။ ပညာမင်းကြီး ဦးဘိုးသုန် ပေးသော ပညာမင်းကြီး ဆုတံဆိပ်ကို ရရှိသည်။

၁၉၆၅-ခုနှစ်တွင် မန္တလေးမြို့ အ.ထ.က(၁၄)ကျောင်း (ယခင်- ဖာသာလဖုန်းကျောင်း)တွင် ဆယ်တန်းအောင်မြင်သည်။ ၁၉၆၅-ခု၊ မေလ(၃)ရက်တွင် မန္တလေးမြို့ရှိ မိုးလေဝသဌာန၌ အောက်တန်းစာရေးအဖြစ် အသက်(၁၇)နှစ်(၄)လအရွယ်မှ စတင်တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့သည်။ အမှုထမ်းဘဝဖြင့် မန္တလေး ဝိဇ္ဇာနှင့်သိပ္ပံတက္ကသိုလ်၊တိုးချဲ့ညနေသင်တန်းမှ သိပ္ပံဘွဲ့(ရူပဗေဒဘာသာအဓိက)ကို ဘာသာစုံဂုဏ်ထူး၊ အထူးအောင်ဖြင့်အောင်မြင်ခဲ့သည်။ ၁၉၇၁-ခုနှစ်တွင် B.Sc (ရူပဗေဒ)ဘွဲ့ ရရှိခဲ့သည်။ ဘာသာစုံ ဂုဏ်ထူးဖြင့် အထူးအောင်မြင်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် တက္ကသိုလ်တွင် သရုပ်ပြ တိုက်ရိုက်ခန့်သည်။ သို့သော် ဝင်ရောက်လုပ်ကိုင်ခြင်း မရှိဘဲ မိုးလေဝသဌာနတွင်သာ ဆက်လက်အမှုထမ်းခဲ့၏။

၁၉၇၃-ခုနှစ်တွင် အမေရိကန်ပြည် ဖလောရီဒါ တက္ကသိုလ်သို့ ပညာသင်လွှတ်ခြင်း ခံရသည်။ နှစ်နှစ်တက်ပြီး ၁၉၇၅-ခုနှစ်တွင် B.Sc(မိုးလေဝသ) ဘွဲ့ရခဲ့သည်။ ၁၉၈၇-ခုနှစ်တွင်လည်း မဟာသိပ္ပံဘွဲ့အတွက် ဒုတိယအကြိမ် အမေရိကန် ဖလော်ရီဒါ တက္ကသိုလ်ကို ပညာသင် သွားရပြန်သည်။ ၁၉၈၉ ခုနှစ်တွင် ယင်းတက္ကသိုလ်မှပင် မဟာသိပ္ပံဘွဲ့ (မိုးလေဝသ) ကို လည်းကောင်း အောင်မြင် ရရှိခဲ့ကာ ပါရဂူဘွဲ့ သင်တန်း တက်ရောက်ခွင့် သုံးနှစ် ပညာသင်ဆုကို အမေရိကန် ပြည်ထောင်စု အမျိုးသား အဏ္ဏဝါနှင့် လေထု အုပ်ချုပ်ရေး အဖွဲ့က ချီးမြှင့်ခြင်း ခံခဲ့ရသည်။ သို့သော် မတက်ရောက် ဖြစ်ခဲ့ပေ။ ယခုအခါ ယင်းဘာသာရပ်ဖြင့် ပါရဂူဘွဲ့ ကျမ်းပြုစုပြီးဖြစ်သည်။

၂၀၀၃-ခုနှစ်တွင် စက်မှုထူးချွန် ဒုတိယဆုကို ရရှိခဲ့သည်။

Ph.Dဘွဲ့ကို ရန်ကုန်တက္ကသိုလ်တွင် လေးနှစ်တက်ပြီး ၂၀၀၈-ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်လတွင် ဒေါက်တာဘွဲ့ ရရှိခဲ့သည်။ ၂၀၀၉-ခုနှစ်၊ မတ်လ(၂၀)ရက်နေ့၌ ရန်ကုန်တက္ကသိုလ် ရူပဗေဒဌာနတွင် ပေးအပ်သော ပထမဆုံးဆရာခ ရူပဗေဒဆုကို ချီးမြှင့်ခြင်း ခံခဲ့ရသည်။

၂၀၀၆-ခုနှစ်တွင် နိုင်ငံတကာ မိုးလေဝသနှင့် ဇလဗေဒ အသင်းကြီး၏ အမြဲတန်း အသင်းဝင်၊ ၂၀၀၇ တွင် အာရှဒေသ သဘာဝဘေးဒဏ် ကာကွယ်ရေးနှင့် ပြင်ဆင်ရေး ကောင်စီ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ဥက္ကဋ္ဌအဖြစ် တာဝန်ယူ လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ ဒေါက်တာထွန်းလွင်မှာ ၁၉၈ဝ ခုနှစ်ခန့်မှသည် ညွှန်ကြားရေးမှူး တာဝန်ယူထားသည့်တိုင် မိုးလေဝသ သတင်းကြေညာသူ အဖြစ် လုပ်ဆောင်ခဲ့သူ ဖြစ်သည်။

နာဂစ်မုန်တိုင်း မတိုင်မီ အချိန်ထိ မိုးလေဝသ သတင်းအတွက် အားထားရသူတစ်ဦး ဖြစ်ခဲ့ပြီး သတင်းလောကတွင်လည်း သတင်းထုတ်ပြန်ရန် ပွင့်လင်းသူ အဖြစ် ကျော်ကြားခဲ့သည်။

၂၀၀၈-ခုနှစ်၊ မေလ နာဂစ်မုန်တိုင်းနှင့် ပတ်သက်၍ အငြင်းပွားဖွယ်ရာ ဖြစ်ခဲ့ပြီး မီဒီယာများတွင် မိုးလေဝသဌာနက သတင်းထုတ်ပြန်ရန် ပျက်ကွက်ခဲ့ခြင်းနှင့် ပတ်သက်၍ ဦးထွန်းလွင်မှာ လူထု စိတ်ဝင်စားမှုခံရသော ပုဂ္ဂိုလ်တစ်ဦး ဖြစ်လာခဲ့သည်။

၁၉၆၅ ခုနှစ်၊ မေလ ၃ ရက်နေ့၌ မိုးလေဝသနှင့် ဇလဗေဒ ညွှန်ကြားမှု ဦးစီးဌာနတွင် တိုင်းထွာရေးမှူးအဖြစ် စတင် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့ပြီး ယခုအခါ ညွှန်ကြားရေးမှူးချုပ်အဖြစ် အဆင့်ဆင့် တိုးမြှင့် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့သည်။

မြန်မာ့ ရုပ်မြင်သံကြား သတင်း အစီအစဉ်တွင် လပတ် မိုးလေဝသ သတင်း ကြေညာသူ အဖြစ် ၁၉၈ဝ ပြည့်နှစ် အောက်တိုဘာလမှ စ၍ ယနေ့ အထိ ၂၆ နှစ်ကျော် ဆောင်ရွက်ခဲ့။

လုပ်ငန်း တာဝန်ဖြင့် အမေရိကန်၊ ဂျပန်၊ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်၊ ပါကစ္စတန်၊ တရုတ်၊ ဆွစ်ဇာလန်၊ ထိုင်း၊ ဩစတြေးလျ၊ ဘရူနိုင်း၊ စင်ကာပူ၊ ဗီယက်နမ်၊ အင်ဒိုနီးရှား၊ မလေးရှား၊ ဂျာမနီ၊ ကိုရီးယား၊ အိန္ဒိယ၊ ပြင်သစ်၊ ကင်ညာ၊ ကနေဒါ စသည့် နိုင်ငံများတွင် မိုးလေဝသနှင့် ဇလဗေဒ ဆိုင်ရာ သင်တန်းများ၊ အစည်းအဝေးများ၊ စာတမ်း ဖတ်ပွဲများ၊ ဆွေးနွေးပွဲများ၊ ကွန်ဖရင့်များ တက်ရောက် တင်ပြခဲ့။

သုတေသန စာတမ်းပေါင်း ၆ဝ ကျော်၊ ဆောင်းပါးပေါင်း ၉ဝ ကျော် ရေးသား ပြုစု ပုံနှိပ်ခဲ့ပြီး ပြည်ပတွင် (၂၁) ကြိမ်၊ ပြည်တွင်းတွင် အကြိမ် (၁၅၀) ကျော် ဟောပြော ပို့ချခဲ့။

၂၀၀၃ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ ၄ ရက်နေ့တွင် နအဖ စစ်အစိုးရက စက်မှု စီးပွား ထူးချွန်ဆု (ဒုတိယ အဆင့်) ကို ချီးမြှင့်ခဲ့။

သင်္ချာ ပုံစံသုံး မိုးလေဝသ ခန့်မှန်းနည်း၊ ကမ်းရိုးတန်း ဒေသများ အတွက် မုန်တိုင်း ဒီရေ ခန့်မှန်းခြင်း ဆိုင်ရာ လက်တွေ့ သုံးနည်း စနစ်၊ မိုးလေဝသ ရက်ရှည် ခန့်မှန်းခြင်း အတွက် တာဝေး ဆက်နွယ်မှု နည်းစနစ် စသည့်တို့ကို ပထမ ဦးဆုံး တီထွင် အသုံးပြု နိုင်ခဲ့သူ ဖြစ်။

ဦးထွန်းလွင်သည် လက်ရှိ မိုးလေဝသနှင့် ဇလ ဗေဒ ညွှန်ကြားမှု ဦးစီး ဌာနတွင် ညွှန်ကြားရေးမှူးချုပ် တာဝန် ထမ်းဆောင် နေသူ ဖြစ်ပြီး ၂၀၀၆ ခုနှစ် မှာပင် လုပ်ငန်းပိုင်း ဆိုင်ရာ အောင်မြင်မှု တရပ် အနေဖြင့် အာရှ သဘာဝဘေး စောင့်ကြည့် ပြင်ဆင်ရေး ဗဟို ဌာန (Asian Disaster Preparedness Centre, ADPC) မှ ပထမဆုံး ဖွဲ့စည်းသည့် ငါးနှစ်တာ လုပ်ငန်း စီမံချက်၏ ဦးဆောင်မှု ကော်မတီတွင် မြန်မာနိုင်ငံ ကိုယ်စားပြု ဥက္ကဋ္ဌ အဖြစ် ရွေးချယ်ခြင်း ခံခဲ့ရသည်။

ဦးထွန်းလွင်သည် အမှုထမ်းသက် နှစ် ၄ဝ ကျော် အတွင်း လုပ်ငန်းပိုင်း ဆိုင်ရာ စွမ်းဆောင်မှုများ အနေဖြင့် မုန်တိုင်း ဒီရေ ခန့်မှန်းနည်း ဖော်ထုတ်ခြင်း၊ အယ်လ်နီညို၊ လာနီညာ ဖြစ်စဉ်များနှင့် တာဝေး ဆက်နွယ်မှုအား ဌာနတွင်း ပထမဆုံး လေ့လာ တင်ပြခြင်း၊ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ရာသီ ဥတု ပြောင်းလဲပုံများကို ၁၉၇၇ ခုနှစ်မှ စတင်၍ နှစ် ၅ဝ ကြာ မှတ်တမ်း ပြုကာ သုတေသန ပြုနိုင်ခဲ့ခြင်း စသည် တို့ကို ဆောင်ရွက် ခဲ့သည်။

ဦးထွန်းလွင်သည် နိုင်ငံတကာ ပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်မှု၏ အားကို ရယူ၍ မြန်မာနိုင်ငံ အတွက် ရာသီဥတုနှင့် သဘာဝ ဘေးအန္တရာယ် ဆိုင်ရာ လုပ်ငန်းများ အပေါ် အကျိုး ရှိစေရန် ၂၀၀၆ ခုနှစ် အတွင်း ဌာန၏ ဦးဆောင်သူ အနေဖြင့် ပါဝင်ခဲ့သည်။ ရလဒ်များ အနေဖြင့် UNESCO အကူအညီဖြင့် ပင်လယ် ရေမျက်နှာပြင် တိုင်းတာရေး စခန်း ဖွင့်လှစ်မှုများ၊ ADPC ၏ နည်းပညာပိုင်း၊ ပစ္စည်း ကိရိယာပိုင်း ထောက်ပံ့မှုများ စသည် တို့ကို ရရှိခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။

မြန်မာနိုင်ငံ၏ အငြိမ်းစား ဥပဒေအရ အသက် ၆၅နှစ်ထိ တာဝန်ထမ်းဆောင်နိုင်သော်လည်း ၂၀၀၉ ခုနှစ်၊ ဇွန် ၁ ရက်နေ့တွင် အသက် ၆၁ နှစ် အရွယ်တွင် ကျန်းမာရေးအရ ရုတ်တရက် အငြိမ်းစား ယူလိုက်ခြင်းဖြစ်သည်။ သို့သော် မိုးလေဝသနှင့် ဇလဗေဒလုပ်ငန်းများတွင် သုတေသီအဖြစ် ဆက်လက်လုပ်ကိုင် သွားမည်။ ^[၁]

၂၀ဝ၉ ခုနှစ်၊မေလ(၂၉)ရက်နေ့တွင် ညွှန်ကြားရေးမှူးချုပ်(အကြံပေးအရာရှိ)ရာထူးဖြင့် အငြိမ်းစားယူခဲ့ရာ၊ နိုင်ငံတော်ဝန်ထမ်းအဖြစ်(၄၅)နှစ်ခန့် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့သည်။ ဒေါက်တာထွန်းလွင်သည် ယနေ့အထိ ဘာသာရပ်ဆိုင်ရာ သုတေသနစာမ်း မြန်မာ/အင်္ဂလိပ်နှစ်ရပ်ပေါင်း (၈၀)ကျော်၊ ဆောင်းပါးပေါင်း(၁၂၀)ကျော်နှင့် ဟောပြောပွဲ ပြည်တွင်း(၃၀ဝ)ခန့်၊ ပြည်ပ(၄၀)ခန့် ပြုလုပ်ခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ ဘာသာရပ်ဆိုင်ရာစာအုပ်(၃)အုပ်ရေးသားခဲ့ရာ လာနီညာဆိုသော မိန်းကလေးနှင့် အခြား သဘာဝ ဘေးအန္တရာယ် ဆိုင်ရာ စာအုပ်များ သုတစွယ်စုံ သိပ္ပံစာပေဆု ဆွတ်ခူးရရှိခဲ့သည်။ အမှုထမ်းဘဝတွင် စက်မှုစီးပွား ဒုတိယဆင့် အပါအဝင်နိုင်ငံတော်မှဆုတံဆိပ်(၅)ခု ချီးမြှင့်ခြင်းခံခဲ့ရသည်။ ဒေါက်တာထွန်းလွင်သည် လက်ရှိတွင် ထိုင်းနိုင်ငံ၊ AIT တွင်ဖွင့်လှစ်ထားသော RIMES(Regional Integrated Multi-hazard Early Warning System)၏ Technical Advisor အဖြစ်လည်းကောင်း၊ Consultant အဖြစ် MRCS, CARE Myanmar. Actionaid Myanmar, EcoDev, NAG တို့တွင်လည်းကောင်း၊ Resouce Person အဖြစ် ICHARM(Japan), EGRESS, World Vision Myanmar, Global Green အပါအဝင် အခြားသော LNGOs, INGOs များတွင် ရာသီဥတုပြောင်းလဲခြင်းနှင့် သဘာဝဘေးအန္တရာယ်ဆုံးရှုံးနစ်နာနိုင်မှုလျော့ပါးရေးလုပ်ငန်းများတွင် ပါဝင်ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။ FM ရေဒီယိုလိုင်းများဖြစ်သည့် Mandalay FM နှင့် Shwe FM တို့တွင် အပတ်စဉ်နှင့်လစဉ်ရာသီဥတုရေးရာဆွေးနွေးဟောပြောသူအဖြစ်လည်းကောင်း၊ ရုပ်သံလိုင်းဖြစ်သည့် MRTV-4 တွင် အခါအားလျော်စွာ ဟောပြောသူအဖြစ်လည်းကောင်း ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။

ဒေါက်တာထွန်းလွင် ဇနီး ဒေါ်မူမူသန်းနှင့် အတူ သား/သမီး(၃)ဦး၊မြေး(၂)ဦးတို့နှင့် ရန်ကုန်မြို့တွင် နေထိုင်ခဲ့သည်။^[၂] ဒေါက်တာထွန်းလွင်သည် ၂၀၁၉ ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလ ၄ ရက် တနင်္လာနေ့ ညနေ ၆ နာရီ ၅၇ မိနစ်အချိန်တွင် ကွယ်လွန်ခဲ့သည်။

ဒေါက်တာထွန်းလွင်သည် ၂၀၁၁-ခုနှစ်၊ ဩဂုတ်လ ၅ ရက်နေ့တွင် ထွန်းလွင် ဖေါင်ဒေးရှင်းကို ထူထောင်ခဲ့သည်။

Ref; Wikipedia 

လေယာဥ်ပျံသမိုင်းကြောင်း

လေထက်လေးသော်လည်း လေထဲတွင် ပျံသန်းနိုင်သော စက်တပ် ယာဉ်ဖြစ်သည်။ လေထဲသို့ ပျံတက်ရန်အတွက် အတောင်ပံ နှစ်ဘက် ပါရှိသည်။ တပ်ဆင်ထားရှိသော အင်ဂျင်အမျိုးအစားပေါ် မူတည်၍ ဂျက်လေယာဉ်၊ ပန်ကာတပ်လေယာဉ် ဟူ၍ ၂ မျိုးရှိသည်။ လေယာဉ်ပျံများသည် ၎င်းတို့ အဆင်း၊အတက်ပြုလုပ်နိုင်ရန်အတွက် သီးသန့်တည်ဆောက်ထားသော လေယာဉ်ကွင်း များတွင်သာ ရပ်နားလေ့ရှိကြသည်။

သမိုင်းကြောင်း

သမိုင်းမတင်မှီ ခေတ်များကတည်းက လူတို့ လေထဲတွင် ပျံသန်းနိုင်ရန် ကြိုးပမ်းမှုများ ရှိခဲ့သော်လည်း အမေရိကန်လူမျိုး ရိုက်ညီနောင်က ၁၉၀၃ ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာ ၁၇ တွင် ပထမဆုံး လေထဲပျံတက်နိုင်သော လေယာဉ်ကို တီထွင်နိုင်ခဲ့ကြသည်။ ၁၉၀၅ ခုနှစ်တွင် ရိုက်ညီနောင်ကပင် ထိန်းသိမ်း မောင်းနှင်နိုင်သည့် လေယာဉ်ပျံကို စမ်းသပ်ပျံသန်းနိုင်ခဲ့ကြသည်။ ပထမ ကမ္ဘာစစ်တွင် လေယာဉ်များကို လက်နက်သဖွယ် စတင်အသုံးပြုခဲ့ကြသည်။ လေယာဉ်များ၏ စွမ်းဆောင်နိုင်စွမ်းကို သိရှိခဲ့ကြပြီးနောက် ပထမ ကမ္ဘာစစ် နောက်ပိုင်းတွင် လေကြောင်း ပညာရပ်သည် တိုးတက်ဖွံ့ဖြိုးလာခဲ့သည်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်တွင် လေယာဉ်များသည် အဓိကအခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ခဲ့ကြသည်။ ပထမဆုံး မြို့ပြသုံး ဂျက်လေယာဉ်ကို ၁၉၅၂ ခုနှစ်တွင် စတင် ပျံသန်းနိုင်ခဲ့ပြီး ခရီးသည်တင် လေယာဉ်များထဲတွင် ဘိုးအင်း ၇၄၇ သည် ကျော်ကြားသည့် အမျိုးအစားတစ်ခု ဖြစ်သည်။

လေထဲပျံသန်းနိုင်ခြင်း

လေယာဉ်များတွင် လေထဲသို့ ပျံတက်နိုင်ရန်အတွက် ပင့်အား ရရှိစေမည့် အတောင်ပံ တစ်စုံ နှင့် ရှေ့တွန်းအား ရရှိစေမည့် အင်ဂျင်များ ပါဝင်ကြသည်။ အင်ဂျင်သည် လေယာဉ်ကို ရှေ့တွန်းအား ရရှိစေပြီး အတောင်ပံက ပင့်မအား ရရှိစေသည်။ ထို့ကြောင့် လေယာဉ်များ လေထဲတွင် ပျံသန်းနိုင်ခြင်း ဖြစ်သည်။

စစ်ဘက်သုံးလေယာဥ်များ

စစ်ဘက်သုံး လေယာဉ်များတွင် တိုက်လေယာဉ်များ၊ ဗုံးကြဲလေယာဉ်များ၊ စစ်ဘက်သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး လေယာဉ်များ၊ ဝေဟင် ဆီဖြည့် လေယာဉ်များ ပါဝင်သည်။ ပထမကမ္ဘာစစ် အတွင်းက လေယာဉ်များကို အကဲကြည့်အတွက်သာ အသုံးပြုခဲ့ရာမှ အဆင့်မြှင့်၍ မွမ်းမံလာခဲ့ကြပြီး ဒုတိယကမ္ဘာစစ် တွင် လေယာဉ်များတွင် လက်နက်များ တပ်ဆင် အသုံးပြုနိုင်ခဲ့ကြသည်။ လေကြောင်း နည်းပညာ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာပြီးနောက် ယခုအခါတွင် ရေဒါ ဖြင့် မမြင်နိုင်သော ကိုယ်ပျောက် လေယာဉ်များ တီထွင်လာနိုင်ခဲ့သည်။ ဘိုအင်း, McDonnell Douglas တို့သည် နာမည်ကျော် လေယာဉ် ထုတ်လုပ်ရေး ကုမ္ပဏီများ ဖြစ်ကြသည်။

အရပ်ဘက်သုံးလေယာဥ်များ

လေယာဉ်များ၏ လျှင်မြန်စွာ သယ်ယူပို့ဆောင်ပေးနိုင်မှုကြောင့် အရပ်ဘက် သယ်သူပို့ဆောင်ရေး လုပ်ငန်းများတွင် လေယာဉ်များသည် အရေးပါသည့် အခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်လျက် ရှိသည်။ ဘိုးအင်း ကုမ္ပဏီထုတ် ဘိုးအင်း ၇၄၇သည် နာမည်ကျော် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး လေယာဉ်ဖြစ်ပြီး British Aircraft Corporation မှ ထုတ်လုပ်သည့် ကွန်းကော့ (Concorde) သည် ပထမဦးဆုံး အသံထက်မြန်သည့် အရပ်ဘက်သုံး သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး လေယာဉ်ဖြစ်သည်။

အသံထက် ပိုမိုလျင်မြန်သော လေယာဥ်

ဗြိတိသျှ လေကြောင်းလိုင်း၏ ကွန်း​ေကာ့ လေယာဥ် (၁၉၈၆)

အသံမြန်နှုန်းကို ပင်လယ်ရေမျက်နှာပြင်အထက်တွင် တိုင်းထွာကြည့်ရာ၌ တနာရီလျှင် ၁၂၀၀-ကီလိုမီတာ (၇၄၅-မိုင်) ရှိကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။ ယခုခေတ်တွင် အသံထက်လျင်မြန်သော လေယာဉ်များကို တီထွင်နိုင်ခဲ့ကြ သည်။ ယင်းတို့ကို ကွန်းကော့တ် (Concorde) လေယာဉ်ဟု ခေါ်ဝေါ်ကြသည်။ ကွန်းကော့တ်လေယာဉ်များသည် တနာရီလျှင် ၂၁၀၀-ကီလိုမီတာ (၁၃၀၄-မိုင်) နှုန်းဖြင့် ပျံသန်းနိုင်သဖြင့် အသံနှုန်းထက် ပိုမိုလျင်မြန်ခြင်း ဖြစ်သည်။ ကုန်များတင်သည့် လေယာဉ်များကိုမူ အသံထက်မြန်အောင် မဖန်တီးနိုင်ခဲ့ကြပေ။ ကုန်များတင်ဆောင်သော လေယာဉ်များကို အသံနှုန်းထက်မြန်အောင် ဖန်တီးပါက ပျက်စီးသွားနိုင်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ အသံနှုန်းထက်မြန်သော ကွန်းကော့တ်လေယာဉ်များတွင် ခရီးသည်များသာ တင်ဆောင်သည်။ 

လေဟုန်စီးသည့် ယာဉ်ငှက်ကဲ့သို့ လူတစ်ယောက် လေထဲ၌ ပျံသန်းနိုင်ရန် ကြံစည်စိတ်ကူးရသည်မှာ အံ့ဩဖွယ်ပုံပြင်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ထိုထက် လူအများစီးနင်းပျံသန်းနိုင်မည့် ယာဉ်မျိုးကို တီထွင်အောင်မြင်ခဲ့သည်မှာ ပို၍အံ့ဩဖွယ်ပင်ဖြစ်သည်။

လေယာဥ်ပျံ

လေယာဉ်ပျံဆောက်လုပ်ရေးကို ရိုက်ညီအစ်ကိုနှစ်ယောက်တို့က စတင်၍ စဉ်းစားခဲ့ကြပြီးလျှင် လေယာဉ်ပျံကို မောင်းနှင်မည့် စက်နှင့် လေယာဉ်ပျံကို မလူးစေမည့် နည်းများကိုလည်း ရှာဖွေခဲ့ကြသည်။ သူတို့သည် ဂလိုက်ဒါခေါ် စက်မဲ့လေယာဉ်ပျံကို စီးဖူးကြသည့် ဂျာမန်လူမျိုး လီလီယင်သဲအကြောင်းကို ကြားဖူးကြ၏။ အလားတူ စက်မဲ့လေယာဉ်ပျံများကို လေပေါ်တွင်ပျံဝဲ၍ပြသော အမေရိကန်လူမျိုး အော့တေ့ရှနုအကြောင်းကိုလည်း ကြားဖူးကြသည်။ ရိုက်ညီအစ်ကိုနှစ်ယောက်တို့သည် လေယာဉ်ပျံတစ်စင်းကို စက်တပ်ဆင်၍ မောင်းနှင်ခဲ့ဖူးသော ဆယ်မျူယယ်ပီးယားပွန့်လန်းဂလေး အကြောင်းကိုလည်း သိခဲ့ကြသည်။ လန်းဂလေးသည် လေယာဉ်ပျံတွင် ရေနွေးငွေ့နှင့်မောင်းနှင်သော အင်ဂျင်စက်တစ်ခုကိုတပ်ဆင်၍ လေထဲတွင် ပျံသန်းကြည့်ခဲ့သည်။ ခရစ်၁၈၉၆ခုနှစ်တွင် သူ၏ လေယာဉ်ပျံသည် တစ်မိနစ်ခွဲခန့် လေထဲတွင် ပျံဝဲနိုင်ခဲ့ပြီးနောက် ပိုကောင်းအောင် ကြံစည်ပြုပြင်ခဲ့သော်လည်း အောင်မြင်ခြင်းမရှိခဲ့ပေ။ ရိုက် ညီအစ်ကိုနှစ်ယောက်သည် စက်မဲ့လေယာဉ်ပျံနှင့် လေထဲတွင်ဝဲ၍ ကြည့်ခဲ့ကြရာမှ လေယာဉ်ပျံငြိမ်သက်စွာ ဝဲပျံနိုင်ရန်အတွက် မှန်မှန်တိုက်ခတ်နေသော လေကိုတွေ့ရှိရန် အရေးကြီးကြောင်းကို သိခဲ့ကြသည်။ သူတို့သည် စက်မဲ့လေယာဉ်ပျံဖြင့် ဝဲ၍ကြည့်ကြရုံနှင့် စိတ်မကျေနပ်ကြသဖြင့် ထိုလေယာဉ်ပျံတွင် စက်တပ်ဆင်ရန် ကြံစည်စိတ်ကူးကြလေသည်။ လေယာဉ်ပျံစက်ကို သူတို့ကိုယ်တိုင် ကြံစည်တီထွင်၍ လေယာဉ်ပျံတွင် တပ်ဆင်ကြသည်။ သူတို့ပြုလုပ်သော တစ်ယောက်စီး လေယာဉ်ပျံမှာ စက်တပ်ဆင်လိုက်သောအခါ ပေါင် ၈ဝဝ မျှလေးသည်။ သို့ရာတွင် လေယာဉ်ပျံစက်ကို နှိုး၍ မောင်းနှင်ကြည့်သောအခါ အောင်မြင်သည်ကို တွေ့ကြရလေသည်။ ရိုက်ညီအစ်ကိုနှစ်ယောက် စက်တပ်လေယာဉ်ပျံကို မောင်းနှင်ခဲ့သည့်အချိန်မှစ၍ လေယာဉ်ပျံတွင် ပါဝင်သော အစိတ်အပိုင်းများကို သူတစ်မျိုး ငါတစ်ဖုံ တဖြည်းဖြည်း တိုးတက်ပြုပြင်လာခဲ့ကြသည်။ ၁၉ဝ၈ ခုနှစ်တွင် ပြင်သစ်နိုင်ငံပေါ်၌ ပထမဦးဆုံး စက်တပ်လေယာဉ်ပျံ ပျံသန်းခဲ့သည်။ ၁၉ဝ၉ ခုနှစ်တွင် လူဝီဗလေးရီးယိုးဆိုသူသည် လေယာဉ်ပျံဖြင့် အင်္ဂလိပ် ရေလက်ကြားကို ဖြတ်ကျော်ခဲ့သည်။

• ဗလေးရီးယိုး၊ လူဝီ

နောက်တစ်နှစ်တွင် ဂလင်းကားတစ်ဆိုသူက လေယာဉ်ပျံဖြင့် နယူးယော့မြို့မှ အော်လဗာနီမြို့သို့ ၂နာရီ ၄၆ မိနစ်နှင့် အရောက်ပျံသန်းနိုင်ခဲ့သည်။ ထိုအခါမှစ၍ သိပ္ပံပညာရှင်တို့သည် သာလွန်ကောင်းမွန်သော ယေယာဉ်ပျံများကို ကြံစည်တီထွင်လာခဲ့ကြရာ ယနေ့တိုင်အောင် ကြံစည်ဆဲပင်ဖြစ်ပေသည်။ ၁၉၁၄ ခုနှစ်၌ ဖြစ်ပွားလာသော ပထမကမ္ဘာစစ်ကြီးအတွင်းတွင် လေယာဉ်ပျံများ အသုံးဝင်ပုံကို နိုင်ငံအများက သိလာသည်။ လေယာဉ်ပျံဖြင့် ရန်သူ့နိုင်ငံပေါ်သို့ ပျံသန်း၍ လွယ်ကူစွာ ဗုံးကြဲနိုင်၊ ဓာတ်ပုံရိုက်နိုင်ခဲ့ကြသည်။ သို့ရာတွင် စစ်တိုက်ချိန်တွင်သာ လေယာဉ်ပျံ အမျိုးမျိုးကို နိုင်ငံအသီးသီးတွင် တီထွင်အသုံးပြုခဲ့ကြသည်မဟုတ်ပေ။ စစ်ပြီးချိန်တွင်လည်း လေယာဉ်ပျံများကို ကူးသန်းသွားလာရေး၊ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတို့အတွက် အသုံးပြုနိုင်ကြပေသည်။ လေယာဉ်ပျံများ အရေးပါအရာရောက်ကြောင်းကို သိလာကြသောအခါ နိုင်ငံကြီးတိုင်းလိုလိုကပင် လေယာဉ်ပျံမောင်းနှင်ပျံသန်းရေးကို အားပေးလာခဲ့ကြသည်။ ကမ္ဘာ့စံချိန်မီအောင် ပျံသန်းနိုင်သူတို့အား ဆုလာဘ်များစွာ ပေးကမ်းချီးမြှင့်လေ့ ရှိကြလေသည်။ လန်ဒန်မြို့မှ မိုင်ပေါင်း ၁၁၅ဝဝ ဝေးကွာသော ဩစတြေးလီးယားနိုင်ငံသို့တိုင်အောင် လေယာဉ်ပျံဖြင့် ပျံသန်းနိုင်သူ ပေါ်လာသည်။

၁၉၁၉ ခုနှစ်တွင် အမေရိကန်ရေတပ်မှ လက်ဖတင်နင်ကွန်မန်းဒါး(ဗိုလ်မှူး) အေ-စီရိသည် အမေရိကန်မှ ပေါ်တူဂီနိုင်ငံသို့ အောင်မြင်စွာ ပျံသန်းခြင်းဖြင့် အတ္တလန္တိတ်သမုဒ္ဒရာကြီးကို ပထမဦးစွာ ဖြတ်ကျော်နိုင်ခဲ့သည်။ နောက်တစ်လ မကြာမီပင် ဗြိတိသျှလေသူရဲကပ္ပတိန်နှင့် ဂျွန်အဲလကော့က တစ်ဖန် အဖော်တစ်ဦးနှင့်အတူ နျူးဖောင်းလန်းကျွန်းမှ အိုင်ယာလန်သို့ ပျံသန်းခြင်ဖြင့် အတ္တလန္တိတ်သမုဒ္ဒရာကို ဒုတိယအကြိမ် ကျော်ဖြတ်ပြန်သည်။ ထို့နောက် ၁၉၂၇ ခုနှစ်တွင် တစ်ဖန် ချားအော်ဂစ်စတတ် လင်းဗတ်ဆိုသူ အမေရိကန်လေသူရဲတစ်ဦးက နယူးယော့မြို့မှ ပါရစ်မြို့တော်သို့ လေယာဉ်ပျံဖြင့် တစ်ဦးတည်း ပျံသန်းနိုင်ခဲ့လေသည်။

• လင်းဗတ်စီအေ

နှစ်ဆယ်ရာစုနှစ်သို့ ရောက်လာသောအခါ လေယာဉ်ပျံတို့သည် ကောင်းကင်ပြင်၌ ဘေးဥပဒ်ကင်းစွာနှင့် ပျံသန်းနိုင်လာကြပေပြီ။ ၁၉၁၈ခုနှစ်တွင် လန်ဒန်နှင့် ပါရစ်မြို့သို့ခရီးသည်များကို လေယာဉ်ပျံဖြင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ပေးသော လုပ်ငန်းကို တည်ထောင်ခဲ့သည်။ ထိုနှစ်၌ပင် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စု စာပို့တိုက်ဘက်ဆိုင်ရာ အာဏာပိုင်တို့က ချောစာများကို နယူးယော့မြို့နှင့် ဝါရှင်တန်မြို့များအကြားတွင် လေယာဉ်ပျံဖြင့် သယ်ယူစေခဲ့လေသည်။ ထိုနောက် ၁၉၂၆ ခုနှစ်မှစ၍ လေယာဉ်ပျံဖြင့် ကုန်စည်နှင့် ခရီးသည်တင်ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းကို နိုင်ငံကြီးများရှိ ကုမ္ပဏီများက စတင်ပြုလုပ်လာခဲ့ကြလေသည်။

ကုန်စည်နှင့် လူများကိုတင်ဆောင်သော လေယာဉ်ပျံများသည် အစပထမ၌ စစ်အတွင်းက အသုံးပြုသော စစ်လေယာဉ်ပျံများသာ ဖြစ်ကြသဖြင့် ခရီးသည်တို့သည် ညင်သာစွာနှင့် ခရီးမသွားနိုင်ခဲ့ကြချေ။ လေကြောင်းကုမ္ပဏီများ ပေါ်ပေါက်လာသောအခါတွင်မှ ခရီးသည်တို့အတွက် ညင်သာစေသော ထိုင်ခုံများကို လေယာဉ်ပျံများတွင် တပ်ဆင်လာခဲ့ကြပေသည်။ စက်များကိုလည်း လမ်းခရီးတွင် မပျက်စီးအောင် တိုးတက်ပြုပြင် လာကြသဖြင့် လေယာဉ်ပျံဖြင့် ခရီးသွားလိုသူ ဦးရေလည်း တစ်စတစ်စ များပြားလာလေသည်။ လေကြောင်းခရီး ပေါ်ပေါက်လာပြီးနောက် မကြာမီပင် နိုင်ငံအများအပြားရှိ မြို့ပြများတွင် လေယာဉ်ပျံကွင်းများကို ပြုလုပ်ထားကြရလေသည်။ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးလေယာဉ်များတွင် အနည်းဆုံး အင်ဂျင်စက် နှစ်လုံး ပါရှိရပေသည်။ သို့မှသာ အကယ်၍ လေယာဉ်ပျံ ပျံသန်းနေခိုက် စက်တစ်လုံးပျက်စီးသွားပါက ကျန်စက်တစ်လုံးဖြင့် နီးရာလေယာဉ်ပျံကွင်းသို့ သက်ဆင်းနိုင်မည် ဖြစ်သည်။ လေယာဉ်ပျံ၏ ကိုယ်ထည်ကိုလည်း ကျနကောင်းမွန်သေသပ်စွာ ဆောက်လုပ်ထားရသည့်ပြင် ကျွမ်းကျင်သော လေယာဉ်ပျံမောင်းသမားများကလည်း လေယာဉ်ပျံဆင်းရာ တက်ရာနှင့် ပျံသန်းရာတွင် ဘေးဥပဒ်နှင့် မကြုံကြိုက်ရန် အထူးသတိပြုကြသဖြင့် လေယာဉ်ခရီးမှာ ယခုအခါ ခရီးသည်များအတွက် အကောင်းဆုံးခရီးဖြစ်သည်ဟုပင် ပြောဆိုနိုင်သလောက်ဖြစ်ပေသည်။

ကုန်းပေါ် တက်နိုင်ဆင်းနိုင်သော လေယာဉ်ပျံများတည်ဆောက်မှု တိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ ရေထဲ၌ တက်နိုင် ဆင်းနိုင်သော ရေယာဉ်ပျံများ တည်ဆောက်မှုကလည်း တစ်ဖက်တွင် တိုးတက်လျက်ရှိပေသည်။ ပထမ ကမ္ဘာစစ်မဖြစ်မီကပင် ရေယာဉ်ပျံတည်ဆောက်မှုသည် တစ်ဟုန်ထိုး တိုးတက်လာခဲ့ပေသည်။ လှိုင်းထန်သော ပင်လယ်ရေပြင်ပေါ်၌ နာရီပေါင်းများစွာ ရပ်နားနိုင်၍ လေထဲ၌ အချိန်ကြာမြင့်စွာ ဝဲပျံနိုင်သော ရေယာဉ်ပျံများကို တည်ဆောက်နိုင်လာကြသည်။ ဗြိတိသျှနှင့် အမေရိကန်တို့၏ တိုက်ရေယာဉ်ပျံများသည် အမြင့်ကြီးမှ ပျံသန်းလျက်ရေအောက်၌ ငုပ်လျှိုးနေသော ဂျာမန်ရေငုပ်သင်္ဘောများကို အကြိမ်ပေါင်းများစွာ ရှာဖွေတွေ့ရှိ သတင်းပို့နိုင်ခဲ့ကြသည်။

ပထမ ကမ္ဘာစစ်ပြီးသွားသောအခါ ကမ္ဘာ့လေကြောင်းကုမ္ပဏီအချို့က ခရီးသည်တင်ဆောင်ရေးအတွက် ရေယာဉ်ပျံများကို အသုံးပြုလာကြသည်။ ၁၉၃ဝ ပြည့်နှစ်တခို၌ ကမ္ဘာပေါ်ရှိ အကြီးဆုံးနှင့် အမြန်ဆုံး လေယာဉ်များမှာ ရေယာဉ်ပျံများပင်ဖြစ်လေသည်။ သို့သော် ဒုတိယကမ္ဘာစစ် ဖြစ်ပွားလာချိန်မှစ၍ ကုန်းတွင်းလေယာဉ်စခန်းများနှင့် လေယာဉ်တင်သင်္ဘောများ တည်ဆောက်လာနိုင်ခြင်းတို့ကြောင့် ရေယာဉ်ပျံများကို တစ်စတစ်စ အသုံးနည်းလာကြပြီးလျှင် လေယာဉ်ပျံများကို လေကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအတွက် ပိုမိုတွင်ကျယ်စွာ အသုံးများလာကြပေသည်။

၁၉၃၆ ခုနှစ်မှစ၍ လေကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် အသုံးပြုသော လေယာဉ်ပျံများမှာ များသေားအားဖြင့် ဒေါက်ဂလတ်ဒီစိ-၃ အမျိုး အစားဖြစ်ကြသည်။ ထိုလေယာဉ်ပျံများသည် ၁၂ တန်အလေးချိန်ရှိ၍ ခရီးသည် ၂၁ ယောက်နှင့် လေယာဉ်ပျံကြီးကြပ်သူသုံးဦးကို တင်ဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။ ညဉ့်အိပ်ခရီးသွားသည့် လေယာဉ်ပျံများတွင် ခရီးသည် ၁၄ ဦး အိပ်လိုက်နိုင်သော နေရာပါရှိသည်။ မြင်းကောင်ရေ ၁၁ဝဝ အားရှိသော အင်ဂျင်စက်နှစ်လုံး တပ်ဆင်ထားသဖြင့် လေယာဉ်ပျံသည် တစ်နာရီလျှင် မိုင် ၁၉ဝ နှုန်းခန့်နှင့် ပျံသန်းနိုင်လေသည်။

၁၉၄ဝ ပြည့်နှစ်တွင် လေကြာင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအတွက် စထရေတိုလိုင်းနာခေါ် လေယာဉ်ပျံတစ်မျိုး ပေါ်ပေါက်လာသည်။ မြင်းကောင်ရေ ၁၁ဝဝ အားရှိသော အင်ဂျင်စက်လေးလုံး တပ်ဆင်ထား၍ ခရီးသည် ၃၈ ယောက်ကို အမြင့်ပေပေါင်း ၂ဝဝဝဝ မှ တစ်နာရီလျှင် မိုင်၂၂ဝ နှုန်းဖြင့် ပျံသန်းတင်ဆောင်နိုင်သည်။ ထိုလေယာဉ်ပျံတွင် ခရီးသည်များအတွက် အောက်ဆီဂျင်ဓာတ်ငွေ့များလည်း ယူဆောင်ပါရှိလေသည်။ ထို့နောက်တွင်မူ လော့ဟိ-ကွန်စတယ်လေးရှင်းကဲ့သို့သော ခရီးသည် ၆၄ယောက်ကို တင်ဆောင်နိုင်သည့် လေယာဉ်ပျံမျိုး ပေါ်ပေါက်လာခဲ့သည်။ ထိုလေယာဉ်ပျံများသည် အမြင့်ပေပေါင်း ၂ဝဝဝဝ မှ တစ်နာရီလျှင် မိုင် ၃ဝဝ နှုန်းဖြင့် မိုင်ပေါင်း ၃ဝဝဝ ကို မရပ်မနားပျံသန်းနိုင်သည်။ ထိုလေယာဉ်ပျံမျိုးသည် လေမိုးပြင်းထန်သည့်တိုင်အောင် ခံနိုင်ရည်ရှိသည်။ လေယာဉ်ပျံ ပျံသန်းရေးအတွက် မိုးလေဝသအခြေအနေသည် အလွန်အရေးကြီးသည့်အတိုင်း နိုင်ငံတိုင်းတွင်ရှိသော မိုးလေဝသဌာနများမှာ အလွန်ပင်အားကိုးရလေသည်။ ထိုဌာနများမှ ဝိုင်ယာလက်ဖြင့် လေယာဉ်ပျံများကို သက်ဆိုင်ရာ နိုင်ငံများ၏ မိုးလေဝသအခြေအနေများကို ပေးပို့ကြရသည်။ လေယာဉ်ပျံကွင်းတိုင်းတွင်လည်း လေကြောင်းတိုင်းတာသော ဌာနများကို ဖွင့်လှစ်ထားကြရလေသည်။

လေယာဥ်ပျံ ပျံဝဲခြင်း

လေယာဉ်ပျံလေထဲတွင် ပျံဝဲနိုင်ခြင်းမှာ တောင်ပံများကို လေ၏ဖိအားက တွန်းကန်ထားခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်ဟုဆိုရုံနှင့် ကျေနပ်လောက်သောအဖြေဟု မဆိုနိုင်ပေ။ လေယာဉ်ပျံတွင် ပန်ကာ၊ ပန်ကာကို လည်စေသော စက်နှင့် အတောင်လောက်သာပါလျှင် လေယာဉ်ပျံသည် ကြိုးပြတ်သွားသော စွန်ကဲ့သို့ ယိမ်းထိုးနေပေလိမ့်မည်။ ထိုအတွက် လေယာဉ်ပျံကို ငြိမ်သက်အောင်ထိန်းပေးနိုင်ရန် အခြားကိရိယာများကို တပ်ဆင်ပေးရန် လိုပေသည်။ ထို့ပြင် လေယာဉ်ပျံသည် လှေ၊ သင်္ဘောကဲ့သို့ ဘယ်၊ ညာ ကိုသာကွေ့ရသည်မဟုတ်။ အပေါ်နှင့်အောက်သို့လည်း တက်နိုင်၊ ဆင်းနိုင်ရန်လိုသဖြင့် အတက်အဆင်းကို ထိန်းပေးသည့် ပဲ့တစ်မျိုးရှိရန်လည်း လိုအပ်ပေသေးသည်။ အင်ဂျင်စက်နှင့် လေယာဉ်ပျံမောင်းသမားများရှိသောအခန်းကို ငုံထားသည့် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်ကို အမြီးတိုင်အောင်ရှည်ထွက်စေ၍ အမြီးရှိ တောင်ပံကလေးတွင် အထက်အောက်လှုပ်ရှားနိုင်သော အလှဲလိုက်ပဲ့တက်မ နှစ်ခု တပ်ဆင်ထားသည်။ ထိုပဲ့ကို အယ်လီဗေတာ (လေယာဉ်ပျံ အတက်အဆင်း)ဟုခေါ်သည်။

လေယာဉ်မောင်းသမားသည် လေယာဉ်ပျံကို အပေါ်ဘက်သို့ တက်စေလိုသောအခါ လေယာဉ်ပျံအတက်အဆင်းပဲ့ကို ထိန်းထားသည့် မောင်းတံကို နောက်သို့ဆွဲလိုက်ရသည်။ ထိုကဲ့သို့ ဆွဲလိုက်သောအခါ ပဲ့ သည်အပေါ်ဘက်သို့ ထောင်တက်လာ၍ လေက ထိုပဲ့၏မျက်နှာပြင်ကို ဖိနှိပ်ဖြင့် လေယာဉ်ပျံ၏အမြီးသည် အောက်သို့စိုက်သွားကာ လေယာဉ်ပျံ ရှေ့ပိုင်းသည် အပေါ်ဘက်သို့ ထောင်၍တက်သွားလေသည်။ လေယာဉ်ပျံကို အောက်ဘက်သို့ ဆင်းစေလိုသောအခါ အဆင်းပဲ့ထိန်းမောင်းတံကို ရှေ့သို့ တွန်းလိုက်ရသည်။ ထိုအခါ ပဲ့သည် အောက်ဘက်သို့ စိုက်ကျလာသဖြင့် အမြီးပိုင်းသည် အပေါ်သို့ထောင်တက်ကာ လေယာဉ်ပျံ၏ဦးပိုင်းက အောက်ဘက်သို့ ဆင်းသွားသည်။ လေယာဉ်ပျံ ပျံသန်းနေစဉ် လေယာဉ်ပျံ မလူးအောင်လည်း စီမံပေးရသည်။ ထိုအတွက် လေယာဉ်ပျံအမြီးပေါ်တွင် ဆူးတောင်တစ်ခုကို ထောင်လိုက်တပ်ဆင်ထားရသည်။ ဆူးတောင်က လေယာဉ်ပျံကို ဘယ် ညာမလူးအောင် ထိန်းပေး၍ ဆူးတောင်အောက်တွင်ရှိသော အမြီးတောင်ပံက လေယာဉ်ပျံကို ထက်အောက်မတိမ်းအောင် ထိန်းပေးလေသည်။ ဆူးတောင်၏ နောက်ဘက်တွင် လေယာဉ်ပျံကို ဘယ်ညာပဲ့ကိုင်ပေးသော တက်မတပ်ဆင်ထားသည်။ လေယာဉ်ပျံမောင်းသမားသည် ထိုပဲ့ကို ဘယ် ညာ လှည့်လိုသောအခါ ပဲ့ထိန်းခလုတ်များကို ခြေနှင့်နင်းပေးရသည်။ လေယာဉ်ပျံကို ဘယ်ညာကွေ့လိုသောအခါ ပဲ့ကိုလှည့်ပေးရုံနှင့် မပြီးသေးချေ။ မီးရထားလမ်းကွေ့များကိုကြည့်လျှင် မီးရထားအပြင်ဘက် သံလမ်းကို အတွင်းဘက်သံလမ်းထက် မြင့်အောင်ပြုလုပ်ထားသည်ကို သတိထားမိကြပေမည်။ မီးရထားသည် အတွင်းဘက်သို့ ကန်ထွက်သောအားကို တွန်းလှန်နိုင်သည်။ ထိုနည်းတူစွာ လေယာဉ်ပျံသည်လည်းကွေ့ရာ၌ အပြင်ဘက်သို့ တွန်းကန်သောအားကို တွန်းလှန်ရပေသည်။ ထိုကဲ့သို့လုပ်ရန် လေယာဉ်ပျံ၏ တောင်ပံတွင် အေလိရွန်တက်မ (မကွေ့ထိန်းများ) တပ်ဆင်ထားရသည်။ လေယာဉ်ပျံသည် ဘယ်ဘက်သို့ကွေ့လိုသောအခါ ဘယ်တောင်ပံတွင်ရှိသော တက်မကို အပေါ်သို့ထောင်ပေး၍ ညာတောင်ပံရှိတက်မကို အောက်စိုက်ပေးရလေသည်။

လေယာဉ်ပျံတွင် တပ်ဆင်ထားသော တက်ကိုမီတာခေါ် ကိရိယာက အင်ဂျင်စက် မည်သို့ခုတ်မောင်းနေပုံ အခြေအနေကိုပြ၍ အင်ဂျင်စက်တွင် တပ်ဆင်ထားသော အပူချိန်တိုင်းပြဒါးတိုင်က အင်ဂျင်စက်၏ အပူချိန်ကိုပြသည်။ ဖိအားတိုင်းကိရိယာက ပါရှိသောဓာတ်ဆီ၏ဖိအားဖြင့် လေယာဉ်ပျံဆက်လက် ပျံသန်းနိုင် မနိုင်ကို ဖော်ပြပြီးလျှင် ဓာတ်ဆီတိုင်း ကိရိယာက လေယာဉ်ပျံတွင် ဓာတ်ဆီမည်မျှရှိကြောင်းကို ဖော်ပြသည်။ လေယာဉ်ပျံ၏ အသွားနှုန်းကို အသွားနှုန်းတိုင်း ကိရိယာကဖော်ပြသည်။ အောလတီမီတာခေါ် အမြင့်တိုင်းကိရိယာက ရေမျက်နှာပြင်မှ လေယာဉ်ပျံ၏ အမြင့်ကို ပေဖြင့်ဖော်ပြသည်။ မည်သို့ပျံသန်းနေပုံ အခြေအနေကိုပြသည့် အခြားကိရိယာများလည်း ရှိသေးသည်။

လေယာဥ်ပျံကို အမြဲပြင်ဆင်၍ထားခြင်း

လေယာဉ်ပျံသည် လေယာဉ်ပျံကွင်းတစ်ကွင်းသို့ ဆင်းသက်လျှင် ထိုကွင်းတွင်ရှိသော စက်ဆရာတို့က လေယာဉ်ပျံကိုကြည့်ရှုစစ်ဆေး၍ အနည်းငယ်မျှသော ချို့ယွင်းချက်များကိုပင် ပြင်ဆင်ကြရလေသည်။ လေယာဉ်ပျံများသည် နာရီပေါင်း ၃ဝဝ ခန့်ပျံသန်းပြီးတိုင်း စက်ဆရာတို့က လေယာဉ်ပျံ၏ အစိတ်အပိုင်းများကို စစ်ဆေး၍ ချို့ယွင်းချက်ဟူသမျှကို ပြင်ဆင်ကြရသည်။ စက်ပြင်ဆရာတို့သည် လေယာဉ်ပျံ၏စက်များ တောင်ပံများကိုဖယ်၍ ကိုယ်ထည်ကို ဖြုတ်ပြီးလျှင် ပိုက်စိပ်တိုက်ကာ ချို့ယွင်းချက် များကို ရှာဖွေပြီးပြင်ဆင်ကြရလေသည်။ လေယာဉ်ပျံမောင်းသမားသည် လေကြောင်းအတတ်သင်တက္ကသိုလ်၌ ပညာသင်ကြားရပြီးနောက် ပြည်သူ့လေကြောင်း သယ်ယူပို့ဆောင် ရေးအဖွဲ့မှ ထုတ်ပေးသည့် လိုင်စင်လက်မှတ်ကို ရရှိပြီးမှသာ လေယာဉ်ပျံကို မောင်းခွင့်ရနိုင်လေသည်။

အနာဂတ် လေယာဉ်ပျံများ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကြီးအတွင်း၌ ဗုံးကြဲလေယာဉ်ပျံအချို့သည် အလွန်မြင့်စွာ ပျံသန်းလျက် လေထု၏ အထက်ပိုင်းတွင်ရှိသော စထရေတိုစဖီးယားခေါ် အထက်ပိုင်းလေထပ်အကြောင်းကို လေ့လာနိုင်ခဲ့သည်။ လေယာဉ်ပျံပေါ်စအခါက အောက်ပိုင်းလေထပ်အကြောင်းကိုသာလျှင် သိနိုင်ခဲ့ကြသည်။ စထရေတိုစဖီးယား အထပ်၏သဘောကို သိခြင်းဖြင့် လေယာဉ်တစ်မျိုး ဖြစ်ပေါ်လာစေရန် ကြံစည်နိုင်ကြလိမ့်မည်ဟု တွေးထင်နိုင်ပေသည်။ လေယာဉ်ပျံများကိုလည်း အဖိုးနှုန်းချိုသာသော ပစ္စည်းများဖြင့် ဆောက်လုပ်နိုင်ရန် ကြံစည်ကြလိမ့်မည်ဟုယူဆရရာ နောင်သော် လေယာဉ်ပျံ၏ တန်ဖိုးသည် မော်တော်ကားတန်ဖိုးလောက်သာ ဖြစ်ကောင်းဖြစ်လာနိုင်စရာ အကြောင်းရှိသည်။ ယခုခေတ်တွင် ကြီးမားသောလေယာဉ်ပျံကြီးများကို ဆောက်လုပ်နိုင်ပြီဖြစ်၍ လေယာဉ်ပျံ၏ အသွားနှုန်းကိုလည်း တစ်ဆင့်ပြီးတစ်ဆင့် မြှင့်တင်နိုင်ခဲ့ကြပြီး သိပ္ပံပညာရှင်များသည် လေယာဉ်ခရီးနှင့်စပ်လျဉ်း၍ အစဉ်အမြဲ စိတ်ကူးဉာဏ်ထုတ်နေကြသဖြင့် နောင်ကာလတွင် ယခုအခါ၌ မမြင်မတွေ့ကြရသေးသောလေယာဉ်များ ပေါ်ပေါက်လာစရာအကြောင်းရှိပေသည်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်းနှင့် စစ်ပြီးကာလတွင် တိုးတက်လာသော တီထွင်ချက်များအနက် ဂျက်၊ ဟယ်လီကော့ပတားနှင့် မောင်းသူမပါဘဲ ပျံသန်းနိုင်သော ရေဒီယိုထိန်း လေယာဉ်ပျံများသည် အလွန်ထူးခြားသော တိုးတက်မှုများပင်ဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် ဂျက်လေယာဉ်ပျံမှာ လေကြောင်းသမိုင်းကို တစ်မျိုးတစ်ဖုံ တိုးတက်ပြောင်းလဲနိုင်စေမည့် အလားအလာရှိပေသည်။

ဂျက်လေယာဉ်ပျံကို ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကြီး ပြီးချိန်နီးကာလမှစ၍ အောင်မြင်စွာ စတင်တီထွင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ စစ်အတွင်းတွင် ခရီးဝေးကို အမြန်ပျံသန်းနိုင်သော လေယာဉ်ပျံမျိုးဖြစ်မြောက်ရေးအတွက် ကြံစည်ခဲ့ရာမှ ဂျက်လေယာဉ်ပျံကို တီထွင်နိုင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ အလွန်မြန်လှသည်ဟုဆိုရသော စစ်လေယာဉ်ပျံတို့၏ အသွားနှုန်းမှာ တစ်နာရီလျှင် မိုင် ၃ဝဝ နှင့် ၄ဝဝ အကြားတွင်သာရှိသည်။ ဂျက်လေယာဉ်ပျံမှာမူ ထိုထက်ပင် လျင်မြန်သေးသည့်အတွက် ကမ္ဘာတွင် မြန်ဆုံးအမျိုးဖြစ်တော့သည်။ ဂျက်လေယာဉ်ပျံ၏ ထူးခြားချက်မှာ လက်ရှိအသုံးပြုနေကြသော ပန်ကာနှင့် အတွင်း မီးအင်ဂျင်စက်များ မပါခြင်းဖြစ်၏။ ထိုသို့ မပါခြင်းကြောင့်ပင် လေယာဉ်ပျံသမိုင်းကို ပြောင်းလဲစေမည့် တီထွင်ချက်ဟု ယူဆရခြင်းဖြစ်ပေသည်။ ဂျက်လေယာဉ်ပျံတွင် အသုံးပြုသောစက်ကို ဂျက်စက်ဟူ၍ လည်းကောင်း၊ နောက်ပြန်ကန်စက်ဟူ၍လည်းကောင်း ခေါ်စမှတ်ပြုကြသည်။ ဂျက်လေယာဉ်ပျံစက်၏ ပြုမူပုံသဘောမှာ လေမှုတ်သွင်းထားသော ပူဖောင်း၏ခေါင်းကို လက်မ၊ လက်ညိုးတို့ဖြင့် ပိတ်ထားပြီးနောက် ရုတ်တရက်လွှတ်လိုက်ပါက ပူဖောင်းသည် လေထွက်သည့်ဘက်မှ ဆန့်ကျင်ဖက်ဖြစ်သော အခြားဘက်သို့ လွင့်တက်သွားသည်ကို တွေ့ရမည်။ အကယ်၍ ပူဖောင်းအတွင်းသို့ ဖိအားဖြင့် လေကို မပြတ်သွင်းပေးနိုင်မည်ဆိုပါက ပူဖောင်းသည် ရှေ့သို့ဆက်၍သွားပေမည်။ ထိုသဘောတရားပေါ်တွင် အခြေပြု၍ ဂျက်လေယာဉ်ပျံကို တီထွင်ပြုလုပ်ထားခြင်းဖြစ်လေသည်။ ဂျက်စက်တွင်ရှေ့မှ လေကိုစုတ်သွင်းသောအပေါက်ရှိသည်။ ဝင်လာသောလေကို စက်အတွင်းရှေ့ပိုင်းရှိ ပန်ကာဖြင့် အတွင်းဘက်တွင်ရှိသော ပြွန်များအထဲသို့ ဖိသွင်းပေးသည်။ ထိုပြွန်များထဲသို့ အပေါက်ငယ်ကလေးများမှ လောင်စာ(ရေနံဆီ)ကို ပန်းသွင်းပေးထား၍ မီးခတ်ပလပ်ဖြင့် မီးရှို့ပေးသည်။ မီးလောင်မှုကို အားပေးသည့် အောက်ဆီဂျင်ကို စက်ရှေ့မှ ဝင်လာသော လေမှရသည်။ မီးလောင်ရာမှ ဖြစ်ပေါ်လာသည့် ဓာတ်ငွေ့ပူများသည် စက်နောက်ဘက်ရှိ အပေါက်မှထွက်သွားသည်။ ဤသို့ထွက်သွားစဉ် နောက်ပိုင်း၌တပ်ထားသော ရဟတ်ကိုလည်စေသည်။ ဤရဟတ်နှင့် စက်ရှေ့ပိုင်းရှိ ပန်ကာတို့ကို ဝင်ရိုးတစ်ချောင်းတည်းဖြင့် ဆက်ထားသည်။ ထို့ကြောင့် နောက်ပိုင်းရှိ ရဟတ်လည်သည့်အတိုင်း ရှေ့ပိုင်းရှိပန်ကာက လိုက်ပြီးလည်ရသည်။ စက်အတွင်းမီးလောင်ရာမှ ဖြစ်ပေါ်လာသည့် ဓာတ်ငွေ့ပူ တို့သည် အဖက်ဖက်ကို ကန်လျက်ရှိရာ အခြားထွက်ပေါက်မရှိသည့်အတွက် နောက်ဘက်အပေါက်တစ်ခုတည်းမှ ကန်ပြီးထွက်သွားသည်။ ဤသို့ ကန်ပြီးထွက်သွားမှုသည်ပင် ဂျက်စက်ကိုလည်းကောင်း၊ ဂျက်စက်တပ်ဆင်ထားသောလေယာဉ်ပျံကိုလည်းကောင်း ရှေ့သို့သွားအောင် တွန်းပေးခြင်းဖြစ်ပေသည်။ ဂျက်လေယာဉ်ပျံများမှာ အလွန်လျင်မြန်ရာ အသံ၏အသွားနှုန်းထက် မြန်သည်အထိ စမ်းသပ်အောင်မြင်ခဲ့ပြီဟု ဆိုလေသည်။ (အသံ၏အသွားနှုန်းမှာ တစ်နာရီလျှင် ၇၆၃ မိုင်မျှဖြစ်သည်။) ဂျက်လေယာဉ်ပျံ၏ အသွားနှုန်းသည် တစ်နေ့ထက်တစ်နေ့ တိုးလာဖွယ်ရာရှိသေးသည်။ သို့ရာတွင် တစ်နာရီလျှင် မိုင် ၁၅ဝဝ လောက်အထိပေါက်အောင် လျင်မြန်လွန်းမည်ဆိုပါက လေယာဉ်ပျံကိုယ်ထည်နှင့် လေတို့၏ ပွတ်တိုက်မှုကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာမည့် အပူချိန်သည်လေယာဉ်ပျံနှင့် လိုက်ပါသူများအား အရှင်လတ်လတ် မီးကင်သတ်လောက်အောင် ပြင်းထန်လိမ့်မည်ဟု တွက်ချက်ရပေသည်။

ဂျက်လေယာဉ်ပျံနှင့် ဆင်တူသော အခြားလေယာဉ်တစ်မျိုးမှာ ဒုံးစက်တပ်ထားသည့် ဒုံးပျံဖြစ်သည်။ ဂျက်စက်နှင့် ဒုံးစက်တို့၏ ခြားနားချက်မှာ ဂျက်စက်တွင် အောက်ဆီဂျင်ကို လေထုမှရယူ၍ ဒုံးစက်တွင်မူ အောက်စီဂျင်ဘူးကို တစ်ပါတည်းတပ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဒုံးစက်သည် အောက်ဆီဂျင်ရရေးအတွက် လေထုကို အားကိုးရန် မလိုသည့်အတိုင်း လေထုအထက်ဘက် အလွန်မြင့်မားသောခရီး၌ပင် ဒုံးပျံများ ပျံသန်းနိုင်စရာအကြောင်းရှိသည်။ အသွားနှုန်းမှာလည်း ဂျက်စက်ထက် အဆပေါင်းများစွာပို၍ လျင်မြန်နိုင်စရာရှိသည်။ သို့ရာတွင် သာမန်ကိစ္စများအတွက် ထိုမျှမြင့်အောင် ပျံသန်းဖို့မလိုရကား အောက်စီဂျင်ကို သယ်ဆောင်ရသည့်အတွက် အလေးချိန်လည်းစီး၊ စရိတ်လည်းပိုကုန်သော ဒုံးပျံထက် ဂျက်လေယာဉ်ပျံ၌က ပို၍အကျိုးများပေသည်။ ၁၉၁၉ ခုနှစ်တွင် စပိန်နိုင်ငံ၌ စတင်ကြံစည်ခဲ့ရာမှ တဖြည်းဖြည်းတိုးတက်လာသော အခြားလေယာဉ်ပျံတစ်မျိုးမှာ ဂျိုင်ရိုပလိန်း သို့မဟုတ် ဟယ်လီကော့ပတားဟုခေါ်သော လေယာဉ်ပျံမျိုးဖြစ်သည်။ ဟယ်လီကော့ပတားသည် အခြားလေယာဉ်ပျံတို့ကဲ့သို့ လျင်မြန်စွာ ပျံသန်းနိုင်ခြင်း မရှိပေ။ သို့ရာတွင် လေထဲ၌ ရပ်တန့်နေနိုင်ခြင်း၊ အထက်အောက် တည့်တည့်မတ်မတ် တက်နိုင် ဆင်းနိုင်ခြင်း၊ သီးသန့်လေယာဉ်ပျံကွင်းဟူ၍ နေရာကျယ်ဝန်းစွာမလိုခြင်း စသည့်အချက်များတွင် ခြားလေယာဉ်ပျံမျိုးတို့ထက် သာလွန်ထူးခြားသည်။ ထိုလေယာဉ်ပျံမျိုးကို ဒုတိယ ကမ္ဘာစစ်အတွင်းက လူပျောက်ရှာဖွေခြင်း၊ စာပို့ခြင်း၊ ဆက်သားများပို့ခြင်း၊ စစ်သင်္ဘောများပေါ်တွင်ရပ်နား၍ ဆွေးနွေးမှုများပြုခြင်း၊ ကင်းထောက်ရန် ဆင်းသက်ခြင်း စသည့်ကိစ္စများအတွက် အသုံးပြုခဲ့သည်။ ဟယ်လီကော့ပတားလေယာဉ်ပျံတွင် တောင်ပံများမပါဘဲ တောင်ပံများအစား လေယာဉ်ပျံကိုယ်ထည်၏ အထက်ဘက်တွင် ကြီးမားသော ပန်ကာကြီးတစ်ခု တပ်ဆင်ထား၏။ ရှေ့ကိုသွားလိုသော် လေယာဉ်ပျံဦးတွင် တပ်ထားသောပန်ကာဖြင့်သွား၍ ခေတ်မီဟယ်လီကော့ပတားများတွင် ဤရှေ့ သွားပန်ကာပင် မရှိတော့ပေ။ နောင်သော် အလွန်စည်ကားသော မြို့ကြီးပြကြီးများရှိ အလုပ်တိုက်ခေါင်မိုးပေါ်၌ ဟယ်လီကော့ပတားဖြင့် ဆင်းသက်ခြင်း၊ ပျံတက်ခြင်းများကို ပြုလုပ်နိုင်ခြင်းဖြင့် လူတို့၏ သွားလာလုပ်ကိုင်ရေးအတွက် များစွာအထောက်အပံ့ဖြစ်နိုင်စရာ အကြောင်းရှိပေသည်။ အီလက်ထရွန်နစ်သိပ္ပံပညာ တိုးတက်လာချိန်မှ အစပြု၍ တီထွင်ချက်အမျိုးမျိုး ပေါ်ပေါက်ခဲ့သည့်အနက် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်းက စမ်းသပ်အသုံးပြုခဲ့သော ရေဒီယိုထိန်း လေယာဉ်ပျံမျိုးမှာ အံ့ဩလောက်သော ထူးခြားချက်ပင်ဖြစ်သည်။ ရေဒီယိုထိန်း လေယာဉ်ပျံသည် မောင်းသူမပါဘဲပျံသန်းခြင်း၊ ဂျွမ်းထိုးခြင်း၊ ဆင်းသက်ခြင်းများကို ပြုလုပ်နိုင်သည်။ ထိုသို့ ပြုလုပ်နိုင်ရန်အတွက် လေယာဉ်ပျံကို မြေပြင်မှနေ၍ ရေဒီယိုစက်ဖြင့် ထိန်း၍ပေးရသည်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်းက ဂျာမနီတို့ကစတင်၍ တိုက်လေယာဉ်ပျံများအဖြစ် အသုံးပြုခဲ့ကြသည်။ သို့ရာတွင် ထိရောက်ခြင်းမရှိလှချေ။ ထို့အပြင် ဂလိုက်ဒါယာဉ်ခေါ် စက်မဲ့လေယာဉ်များ ဝန်တင်လေယာဉ်ပျံများ၊ ကိုယ်လုံးမပါသော တောင်ပံလေယာဉ်ပျံများကိုလည်း ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်းက အောင်မြင်စွာတီထွင်အသုံးပြုနိုင်ခဲ့လေရာ အနာဂတ်ကာလတွင် မည်မျှဆန်းပြားတိုးတက်ဦးမည်ကို ယခုအခါ မခန့်မှန်း နိုင်အောင်ပင်ဖြစ်သည်။

Ref; Wikipedia 

(၁၃-၀၆-၂၀၂၀) ရက်နေ့အတွက် မိုးလေဝသ ကြိုတင်ခန့်မှန်းချက်များ

(၁၃-၀၆-၂၀၂၀) ရက်နေ့အတွက် မိုးလေဝသ ကြိုတင်ခန့်မှန်းချက်များ

============================================================

အပူချိန်အခြေအနေခန့်မှန်းချက်

=======================

အမြင့်ဆုံးအပူချိန် = 33°C

အနိမ့်ဆုံးအပူချိန် = 25°C

နာရီအလိုက်အပူချိန်ခန့်မှန်းချက်

=======================

နံနက် ၀၀း၀၀ နာရီ = 27°C

နံနက် ၀၃း၀၀ နာရီ = 26°C

နံနက် ၀၆း၀၀ နာရီ = 25°C

နံနက် ၀၈း၀၀ နာရီ = 27°C

နံနက် ၁၀း၀၀ နာရီ = 30°C

မွန်းတည့် ၁၂း၀၀ နာရီ = 32°C

မွန်းလွဲ ၁၃း၀၀ နာရီ = 33°C

ညနေ ၁၆း၀၀ နာရီ = 32°C

ည ၂၀း၀၀ နာရီ = 30°C

ည ၂၃း၀၀ နာရီ = 25°C

မိုးအခြေအနေခန့်မှန်းချက်

===================

          တစ်နေ့လုံးတွင် တိမ်အနည်းငယ်မှ တိမ်အသင့်အတင့် ရှိနိုင်ပါမည်။ အများအားဖြင့် သာယာပါမည်။ မိုးဖွဲဖွဲကျခြင်း တစ်ကြိမ်မှ နှစ်ကြိမ် ဖြစ်ပေါ်နိုင်ပါသည်။

လေအခြေအနေခန့်မှန်းချက်

====================

          အရှေ့တောင်အရပ်မှလေသည် အမြင့်ဆုံး တစ်နာရီ ၁၀ ကီလိုမီတာ၊ အနောက်တောင်အရပ်မှလေသည် အမြင့်ဆုံး တစ်နာရီ ၁၀ ကီလိုမီတာမှ တိုက်ခတ်နိုင်ကြောင်း ခန့်မှန်းရရှိပါသည်။

မိုးလေဝသ - အောင်လံ (NGO)

မြန်မာ့အသံနှင့်ရုပ်မြင်သံကြား၏ နောက်ခံသမိုင်းနှင့် ဖြစ်ပေါ်တိုးတက်မှု သမိုင်းကြောင်း

မြန်မာနိုင်ငံ၏အသံလွှင့်လုပ်ငန်းကို လွတ်လပ်ရေးမရမီ ၁၉၃၆ ခုနှစ်တွင်စတင်ပြီး ၁၉၃၇ ခုနှစ်၌ ရန်ကုန်မြို့၊ မင်္ဂလာဒုံ (ဝါယာလက်) တွင်စမ်းသပ်အသံလွှင့်ခဲ့သည်။

၁၉၃၈ ခုနှစ်တွင် ရန်ကုန်မြို့ ယခု ပန်းဆိုးတန်းလမ်းနှင့် မဟာဗန္ဓုလလမ်းထောင့်ရှိ ဗဟိုကြေးနန်းရုံးကြီး အောက်ထပ်ရှိ အခန်းအချို့ကို အသံလွှင့်ရုံအဖြစ် ဖန်တီးထုတ်လွှင့်ခဲ့သည်။

၁၉၄၂ ခုနှစ်၊ သြဂုတ်လတွင် ရန်ကုန်မြို့၊ ဖိုက်ချ်လမ်း (ယခင်ရှမ်းလမ်း၊ ယခုဗဟိုလမ်း)ရှိ လူမှုဝန်ထမ်း ဦးစီးဌာန မူလတန်းကြိုကျောင်း၊ အမှတ်(၄)နှစ်ထပ်တိုက် (လူမှုဝန်ထမ်းကယ်ဆယ်ရေးနှင့် ပြန်လည်နေရာ ချထားရေး ဝန်ကြီးဌာန၊ ဝန်ကြီးရုံး) မှ အသံလွှင့်ခဲ့သည်။

ဖိုက်ချ်လမ်း (ယခုအခေါ် ဗဟိုလမ်း) အသံလွှင့်ရုံထက် နေရာပိုမိုကျယ်ဝန်းသော ကမ္ဘာအေးစေတီလမ်းရှိ ချင်းချောင်းနန်းတော်နေရာ (အနုပညာဦးစီးဌာနရုံး အဆောက်အအုံပရဝုဏ်) သို့ ရွှေ့ပြောင်းအသံလွှင့်ခဲ့သည်။ အသံလွှင့်ရုံအမည်ကို “All Burma Broadcasting Station” (ခေါ်) “ရန်ကုန်မြို့၊ မြန်မာနိုင်ငံလုံးဆိုင်ရာ အသံလွှင့်ဌာန” ဟုခေါ်တွင်ခဲ့သည်။

၁၉၄၅ ခုနှစ် မတ်လဆန်းမှ မေလဆန်းအထိ ရန်ကုန်မြို့၊ ပတ်လမ်း (ယခုနတ်မောက်လမ်း) ရှိ အဆောက်အအုံနေရာ (ယခုဂျာမနီသံရုံး) နေရာတွင် “မြန်မာ့တော်လှန်ရေး တပ်မတော်အသံလွှင့်ဌာန” အမည်ဖြင့် မျိုးချစ်စိတ်ဓါတ်ပြင်းထန်သော တော်လှန်ရေးရဲဘော်များက လျှို့ဝှက်တည်ဆောက်ကာ အသံလွှင့်ခဲ့ပါသည်။ မြန်မာ၊ အင်္ဂလိပ်ဘာသာများနှင့် ဟိန္ဒူစတန်နီ ဘာသာများဖြင့် အသံလွှင့်ခဲ့သည်။

၁၉၄၆ ခုနှစ်၊ ဖေဖော်ဝါရီ (၁၅) ရက်နေ့တွင် “ရန်ကုန်ရေဒီယို” မှ “Burma Broadcasting Service (BBS)” (ခေါ်) “ဗမာ့အသံ”အမည်သို့ နာမည်ပြောင်းလဲအသံလွှင့်ခဲ့သည်။ ၁၉၄၈ ခုနှစ်၊ သြဂုတ်လ (၂၃) ရက်နေ့တွင် လောင်းဝစ0x081စလမ်း (ယခုအင်းလျားမြိုင်လမ်း) အသံလွှင့်ရုံမှ ဝင်ဒါမီယာကရက်ဆင့် (ယခုပန်းဝါလမ်း) အသံလွှင့်ရုံသို့ ပြောင်းရွှေ့အသံလွှင့်ခဲ့သည်။ ဝင်ဒါမီယာအသံလွှင့်ရုံဟု ခေါ်တွင်ခဲ့သည်။

၁၉၅၈ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ(၂၈)ရက်နေ့တွင် “ဗမာ့အသံ” အမည်မှ “ပြည်ထောင်စုဖွားတိုင်းရင်းသား အားလုံး၏ ကိုယ်စားပြုရာ “မြန်မာ့အသံ”အမည်သို့ နာမည်ပြောင်းလဲအသံလွှင့်ခဲ့သည်။ ၁၉၆၀ ပြည့်နှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ (၄) ရက်နေ့တွင် ဝင်ဒါမီယာ အသံလွှင့်ရုံမှ ပြည်လမ်း “မြန်မာ့အသံ” အသံလွှင့်ရုံ သစ်ကြီးသို့ ပြောင်းရွှေ့အသံလွှင့်ခဲ့သည်။

၁၉၇၂ ခုနှစ်၊ မတ်လ (၁၆) ရက်နေ့တွင် အုပ်ချုပ်ရေးစနစ်သစ်အရ အသံလွှင့်ဌာနခွဲ ညွှန်ကြားရေးဝန်ရုံး အမည်မှ “ပြန်ကြားရေးနှင့်အသံလွှင့်ဦးစီးဌာန” အမည်သို့ ပြောင်းလဲခေါ်တွင်ကာ ပြန်ကြားရေးဌာနခွဲနှင့် ပူးပေါင်းဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။ ၁၉၈၀ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ (၁) ရက်နေ့တွင် ရောင်စုံရုပ်မြင်သံကြားအစီအစဉ်ကို စတင်ထုတ်လွှင့်ခဲ့သည်။ ၁၉၉၁ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၂၄) ရက်နေ့တွင် ဤဌာနကို ဦးစီးဌာနအဖြစ်သီးခြားဖွဲ့စည်းကာ “မြန်မာ့ရုပ်မြင်သံကြားနှင့်အသံလွှင့်ဦးစီးဌာန” Myanma Television and Radio Department (MTRD) ဟု အမည်ပေးခဲ့သည်။ ၁၉၉၇ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ (၂၂)ရက်နေ့တွင် “မြန်မာ့ရုပ်မြင်သံကြားနှင့်အသံလွှင့်ဦးစီးဌာန” အမည်မှ “မြန်မာ့အသံနှင့်ရုပ်မြင်သံကြား” Myanma Radio and Television (MRTV) ဟုပြောင်းလဲဖွဲ့စည်း ခေါ်ဆိုခဲ့သည်။

၂၀ဝ၈ ခုနှစ်၊ မတ်လ(၁၈)ရက်နေ့တွင် နေပြည်တော်၊ တပ်ကုန်းရှိ မြန်မာ့အသံနှင့်ရုပ်မြင်သံကြား အဆောက်အဦသစ်သို့ ပြောင်းရွှေ့ထုတ်လွှင့်ခဲ့ပါသည်။

မြန်မာ့ရုပ်မြင်သံကြား (MRTV) အစီအစဉ်အား ၁၉၈၀ ခုနှစ်၊ ဇွန်လတွင်လည်းကောင်း၊ MRTV-3 အစီအစဉ်အား ၂၀ဝ၁ ခုနှစ်၊ သြဂုတ်လ (၁၉) ရက်နေ့တွင်လည်းကောင်း၊ MRTV-4 အစီအစဉ်အား ၂၀ဝ၄ ခုနှစ်၊ မေလ (၁၅) ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ MRTV-3 အစီအစဉ်အား အသွင်သဏ0x081ဍာန်ရော အနှစ်သာရပါပြောင်းလဲ၍ Myanmar International Television (MITV) အစီအစဉ်အဖြစ် ၂၀၁၀ ခုနှစ်၊ မတ်လ(၃၁)ရက်နေ့မှစ၍ ဂြိုဟ်တုများထပ်မံငှားရမ်းပြီး ကမ္ဘာ့နိုင်ငံပေါင်း(၂၂၄) နိုင်ငံများသို့ လည်းကောင်း၊ ပိတောက်‌မြေအသံလွှင့် အစီအစဉ်အား ၂၀ဝ၇ ခုနှစ်၊ အောက်တိုဘာလ (၁၆) ရက်မှစတင်၍လည်းကောင်း၊ ဒေသဆိုင်ရာ FM များအား ၂၀ဝ၈ ခုနှစ်၊ ဧပြီ (၁၇) ရက်နေ့မှ စတင်၍လည်းကောင်း ထုတ်လွှင့်ပေးခဲ့ပါသည်။

Ref; Myanma Radio & Television